Назад
О
фантастике вообще
0
"Черной пешке"
Ссылки на "Пешку"
Прогрессор и историк С.Переслегин в одном
из своих сочинений писал: «Технический
уровень цивилизации соответствовал Земле сороковых-пятидесятых годов XX
века - то есть, времени перехода на коммунистическую ветвь исторической
последовательности. Наблюдающиеся отклонения от «контрольных
показателей» ... укладывались в рамки «стандартного разброса параметров[1]».
Однако, углубляясь в исторический и социологический анализ реалий
Саракша, С.Переслегин был склонен к излишней категоричности суждений и
некоторому упрощению. Между тем все гораздо сложнее.
K началу нашего века уровень цивилизации на Саракше действительно
приблизительно соответствовал 20 земному веку.
"Суперпаровоз" (ок 2115 г.). Голографическая реконструкция из фондов секции «Саракш» (КОМКОН-2)
Причем весьма приблизительно. В реалиях Саракша причудливо перемешались черты, присущие земным 19, 20 и 21 столетиям. Вот лишь несколько примеров, которые, быть может, и не поразят дилетантов, зато немало развлекут тех, кто хотя бы чуть знаком с историей.
"Суперпаровоз" (ок 2115 г.). Голографическая реконструкция из фондов секции «Саракш» (КОМКОН-2)
Великолепно развитая радиотехника и электроника сосуществовали с
ужасающе низким применением химии в быту, так что писари обычными
чернильными ручками заносили на бумагу данные, полученные с прекрасных
электронно-счетных машин. Одна такая машина без особого труда управляла
целой киностудией, загроможденной архаическими съемочными аппаратами,
горами коробок с токсичной целлулоидной кинопленкой. Пластмассы
использовались в технике и быту слабо, зато их заменяли древесина,
великолепная керамика, алюминий и сплавы цветных металлов,
производимые
местной промышленностью в заслуживающих уважение масштабах. При
постройке высотных домов невозмутимо сочетались
кирпич, бетон и
сверхпрочные титановые перекрытия.
Транспортное машиностроение на Саракше развивалось весьма неплохо.
Железные дороги оплели всю планету. Имелись все возможности для их
перевода на тепловозную и электровозную тягу: саракшианцы добывали и
перерабатывали большие объемы нефти, умели строить мощнейшие
электродвигатели, получали баснословно дешевую электроэнергию на гидро-,
тепло- и атомных станциях. Но конструкторы-виртуозы с невиданным
упорством изощрялись в
совершенствовании паровозов.
Саракшианские локомотивы уникальны! Это непревзойденный уровень паровозостроения!
Повороты истории, как известно, не всегда
запланированы и рациональны, особенно если дело
касается императора, обладающего значительной
властью. Вопрос, воевать или заключить мирное
соглашение, казнить или помиловать, построить
или взорвать, может решиться быстро, произвольно, без всяких разумных причин.
А уж
потом советники и министры подведут под решение "твердую" базу.
Именно так накануне мировой войны в великой (Континентальной империи были реализованы широкомасштабные проекты циклопических железных дорог.
Небольшие участки железных дорог с широкой колеей существовали и до того, но лишь на заводах, в портах, а сети подобных дорог в масштабах страны, тем более Континента, не было никогда.
Имперский министр вооружений и боеприпасов,
принимавший самое
активное участие в
строительстве стратегически важных путей сообщения, предложил проложить Трансимперскую товарную железную дорогу с широкой колеей,
чтобы по ней ввиду грядущей перестройки
имперских городов могли следовать тяжелые
товарные и просторные пассажирские поезда, на
ближайшие столетия освободив подданных Великой Империи от
транспортных проблем.
Хотя император был довольно равнодушен к
хозяйственным аспектам своего правления, он внезапно воодушевился идеей.
Вероятно, он сразу увидел в проекте гораздо больше, чем
его министр. Циклопическая
железная дорога, не имеющая аналогов на Саракше,
конечно, продемонстрирует всем техническое
превосходство Великой Империи!
Однако,дело даже
не в этом… Товарная железнодорожная ветка
моментально разрослась в воображении монарха в европейскую
континентальную сеть исполинских
железных дорог, которые в первую очередь свяжут
монументальные имперские города.
"Суперпаровоз" (ок 2115 г.). Голографическая реконструкция из фондов секции «Саракш» (КОМКОН-2)
Через главные города Империи планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к огромным вокзалам с должны были нестись о скоростью 200–250 км/ч. гигантские поезда.
Планировалось возведение железнодорожных вокзалов-дворцов, например,
Изумрудного вокзала в Иммани-Грэдиу, будущей столице Государства
Неизвестных Отцов (Огненосных Творцов) с куполом диаметром 265 м.
и высотой 117 м. Автором, координатором и руководителем проекта
стал доктор технических наук Каан Журал. Он впоследствии вспоминал: «Вопросы
необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных
магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой
странице повестки дня. В
сущности, дело до них никогда так и не
доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует
искать и в амбициях по отношению к имперским железным дорогам. Этот план
представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в
имперских городах подразумевало и соответствующие дороги между этими
городами.
Эмблема Великоимперских железных дорог ("Стальной дракон")
С помощью собственноручных набросков его величество пояснял министру вооружений и боеприпасов и министру путей сообщения, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с расширенной колеей. Для большого вагона, развивал государь свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона император определил в два-два с половиной человеческих роста, чтобы были возможны двухэтажные вагоны. Размеры жилого дома, но, очевидно, именно так он и представлял большие железные дороги. "Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Это будут банкетные залы на колёсах, не так ли, господа министры?" Далее государь требовал различных трасс для товарных и пассажирских составов, каждая трасса из двух путей. Во время беседы его величество постоянно требовал все тотчас спланировать и подсчитать. Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства министры затруднились, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.
Получалось, что товарный поезд
таких размеров мог бы взять столько же груза, сколько восемь ныне
существующих. Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т
(для сравнения:
масса самых тяжелых составов на Земле в середине 20 века – до 2000 т).
При необходимости три товарных состава
могли быть объединены в один,
общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина
современного, но без локомотива – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять–семь
раз.
Императором уделялось внимание даже новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать. Пожилой министр путей сообщения озабоченно кивал – похоже, поручение застало его врасплох…» Как бы то ни было,
высочайший указ есть
высочайший
указ – разработка проекта началась.».
Разумеется, Каан Журал знал, что говорил. Вполне вероятно, что император и его правительство рассматривали новые железные дороги прежде всего как органичную часть грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с императором стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог.
Невиданные локомотивы были продуманы «до болта»…
Если экономическая сторона и не обсуждалась на Его Величества Технических Совещаниях , в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально. Да и сам император часто называл этот проект «имеющим важное стратегическое значение».Все материалы по проекту, направляемые в различные инстанции, вся публикуемая для внутреннего пользования техническая документация проходили под грифом «Секретно».
Ширина колеи – это расстояние между внутренними
гранями головок рельс. На основе анализа и разного рода
расчетов ширина новой колеи устанавливалась в
2296 мм.
Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом
параметров скоростей, углов поворота, нагрузок
на ось,
получалось 1159 мм. Наиболее распространенная
к тому времени на Саракше
ширина колеи равнялась 1359 мм. Именно такой была
колея строившихся в Имманском
княжестве мощёных дорог. К той поре на Саракше были известны
узкоколейные дороги самой различной ширины,
однако примеров дорог со значительно увеличенной
шириной колеи имелось немного.
Имея в виду обширную территорию Великой Империи, максимальные скорости поездов 300–400
км/ч отвергались как не имеющие практической
ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном
вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи. Поэтому все расчеты
производились для максимальных скоростей 250
км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для
товарных.
Проблему сопротивления воздушного потока, весьма
актуальную при встречном движении гигантских
поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании
в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы
составов. Радиус разворота поезда на 180
градусов составлял 500 м.
Даже при новейших тормозных системах,
предложенных фирмой "Калуша АГЦ", расчетный
тормозной путь суперсостава при скорости 250 км/ч.
устанавливался в 1600 м при экстренном
торможении и 3000 м при обычном.
Ещё одна проблема заключалась в том, что при расширении колеи и наращивании скорости требовалось обеспечить плавность движения поездов. Для повышения мощности паровоза требовалось увеличить котел и, кроме того, разместить его ниже центра тяжести.
Далее, при таких скоростях и тормозном пути оптическая
сигнальная система оказывалась неэффективной,
особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была
разработана новая система, несколько
напоминающая современные электронные: с помощью
высокочастотных датчиков вся информация
отображалась на пульте машиниста и в машинном
отделении.
Были произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на
шпалы, приведены схемы настилов и способы
укрепления почв. В других документах речь идет о
развязках, тоннелях, служебных постройках,
ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. Грандиозный проект!
Триумф технической мысли Саракша!
Однако к началу мировой войны была построена лишь одна - Трансимперская - ширококолейная железная дорога.
После мировой...
[1]
С.Переслегин. Последние корабли свободного поиска. Предисловие к 6 тому
Полного Собрания Сочинений А. и Б. Стругацких, Претория, 2201, с.5